Este é o último artigo de uma série de três partes que examina os maiores problemas com o carregamento de veículos elétricos públicos e como resolvê-los (leia a Parte 1 e a Parte 2).Canary agradece ao EnergyHub por apoiar esta série.
Erica Myers poderia falar o dia todo sobre padrões de carregamento de veículos elétricos.Afinal, esse é essencialmente o seu trabalho como chefe de uma das principais organizações do mundo dedicada a promovê-los.
No entanto, ela gostaria de passar menos tempo a debater o tema dos padrões de carregamento de veículos eléctricos que tem estado nas manchetes ultimamente: o debate sobre que tipo de ficha de carregamento de veículos eléctricos acabará por dominar o mercado de carregamento rápido dos EUA.A briga é entre o North American Charging Standard (NACS) proprietário da Tesla e o plugue do sistema de carregamento combinado usado em quase todos os outros veículos elétricos vendidos no país – embora isso possa mudar em breve, à medida que as principais montadoras planejam migrar para conectores compatíveis com NACS em seu futuro. .modelos de veículos elétricos.
Isso não significa que os padrões dos plugues de carregamento não sejam importantes.Distante.Mas Myers, diretor executivo da Charging Interface Initiative of North America (CharIN), que tem mais de 330 membros, tem outro milhão e mais uma questão urgente de padrões para resolver.
“Excedemos os padrões de conectores”, disse ela. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。“O que quer que atrapalhe a experiência de cobrança do consumidor é onde concentramos nosso tempo e energia.É claro que a garantia da interoperabilidade e o desenvolvimento de normas também fazem parte disto.“
Nas Partes 1 e 2 desta série, detalhamos o problema da infraestrutura pública de carregamento de VE não confiável no país.Descrevemos também como os esforços da indústria e do governo para melhorar a produtividade, incluindo os apelos ao maior investimento federal no carregamento de veículos eléctricos na história dos EUA, podem ser prejudicados pela falta de dados.
Esses problemas de confiabilidade se devem em grande parte à falta de padronização na indústria de carregamento de veículos elétricos dos EUA.Os condutores de veículos eléctricos são muitas vezes frustrados por estações de carregamento que não comunicam eficazmente com o software de gestão de carregamento do automóvel ou por plataformas de processamento de pagamentos que não são compatíveis com a aplicação para smartphone que descarregam.
“Quando você abre um posto de gasolina, você sabe que isso funcionará para o seu carro”, disse Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”“Mas sua experiência com o carregador é diferente.”
Fundamentalmente, a indústria enfrenta um enorme problema de coordenação: permitir que carregadores de VE fabricados por diferentes fabricantes, operados por diferentes fornecedores de redes de carregamento, e utilizar software de dezenas de empresas diferentes funcionem perfeitamente com veículos construídos em todo o mundo.MUNDO – Enquanto isso, novos modelos de veículos elétricos e versões de software estão sendo lançados.
Myers disse que convencer os fabricantes de automóveis, os operadores de carregamento de veículos eléctricos e os muitos fornecedores de hardware e software que os servem a padronizar a forma como as suas tecnologias funcionam em conjunto poderia ser um importante catalisador para a transição para veículos eléctricos, abrindo caminho para barreiras de compatibilidade problemáticas desde o início.acreditar.
Myers e CharIN não são as únicas empresas que buscam padronizar para resolver problemas do setor.Está também no centro do plano do governo federal de colocar milhões de veículos eléctricos nas estradas até ao final do século.
Em fevereiro, a administração Biden divulgou regras para que agências governamentais e seus parceiros do setor privado busquem financiamento no âmbito do programa de Infraestrutura Nacional de Veículos Elétricos (NEVI) de US$ 5 bilhões estabelecido pela Lei bipartidária de Infraestrutura de 2021. O plano impõe uma série de requisitos aos financiados pelo governo federal. projetos para usar tecnologias baseadas em padrões para garantir que possam atender todos os motoristas de veículos elétricos hoje e no futuro.
Estas regras podem levar a mudanças significativas no sistema fragmentado de carregamento de VE nos EUA, mas apenas se as empresas do setor de carregamento de VE puderem aplicá-las.
Sinais de problemas de padronização estão por toda parte no mercado de veículos elétricos dos EUA.Do jeito que as coisas estão, não é fácil obter respostas para as questões mais básicas: quais tecnologias podem funcionar juntas?
John Smart, Diretor da National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Diretor da Alliance (ChargeX) disse que “não há maturidade estrutura entre carregadores e veículos para criar e compartilhar informações de diagnóstico comuns.”A Aliança é uma parceria público-privada criada pela Administração Conjunta Federal de Energia e Transportes para gerenciar o financiamento federal para carregamento de veículos elétricos.
“O status quo atual é que cada carregador deve ser testado em cada veículo para provar a compatibilidade – é claro que isso não é escalonável”, acrescentou.
Este diagrama de uma publicação ChargeX mostra a combinação de padrões de comunicação padrão e não padrão entre veículos elétricos, carregadores de veículos elétricos e plataformas de software de servidor atualmente usadas na indústria.Isso mostra como é difícil fazer com que eles trabalhem juntos sem problemas.
Parte do trabalho da ChargeX é coordenar com fabricantes de automóveis, fabricantes de carregadores, operadores de redes públicas de carregamento e desenvolvedores de software e chegar a um consenso sobre quais tecnologias usar para resolver o problema.Mas estes esforços devem superar um atraso entre a velocidade de implantação de hardware e software de carregamento modernos e os esforços para abrir padrões tecnológicos.
Tomemos o Open Charge Point Protocol (OCPP) como exemplo.É um protocolo de comunicação aberto amplamente utilizado, apoiado pela Open Charging Alliance, e tornou-se o principal modelo para a troca de dados de tempo de atividade, saúde e desempenho do carregador entre estações de carregamento na Europa e na América do Norte e os sistemas back-end que os gerem.
Mas até recentemente, o OCPP 1.6 – a versão mais utilizada do padrão, lançada pela primeira vez em 2015 – ainda tinha uma falha crítica, diz Julian Offermann, CEO da S44, um fornecedor de software de carregamento de veículos elétricos de código aberto com sede em Nova Jersey.O OCPP 1.6 não fornece ao operador do sistema um menu de códigos de erro para indicar o problema específico que causou a falha ou o encerramento prematuro da sessão de carregamento, mas contém apenas uma mensagem de erro.
“A falta de informações sobre os componentes da estação de carregamento realmente dificulta”, disse Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”“Se você não tem um monitoramento claro desses sistemas, não sabe o que está errado.”
Smart da ChargeX concorda que o único código de erro fornecido pelo OCPP 1.6 é semelhante a um “cartão de saída da prisão” para fabricantes de sistemas de pedágio e operadoras de rede que o implementam.Cada fabricante de carregador desenvolveu métodos diferentes para detectar falhas de componentes internos, e é difícil fazer com que todos os fabricantes cheguem a um acordo sobre um método comum para converter essas mensagens de erro proprietárias em um formato padrão de relatório de dados.
Smart observou que a versão mais recente do padrão, OCPP 2.0.1, foi lançada oficialmente em 2020 para corrigir esse problema, incluindo mais códigos de erro, e o padrão NEVI exige que todos os projetos que usam suas ferramentas adotem este padrão mais recente. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度,”他说。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度,”他说。“No entanto, os operadores das estações de carregamento têm ampla discrição na forma como relatam erros”, disse ele.
Mas o OCPP 2.0.1 não é “compatível com versões anteriores” de versões mais antigas, criando um desafio para as operadoras de cobrança que buscam atualizar as redes de cobrança existentes para usá-lo.Este é um exemplo de como a adopção da tecnologia no mundo real está a ultrapassar rapidamente o ritmo do desenvolvimento de normas baseadas no consenso.
O programa NEVI oferece uma oportunidade para que os requisitos federais tentem resolver esses problemas com carregadores futuros.Em novembro, ChargeX publicou uma lista de 26 códigos de erro mínimos recomendados.
“Encorajamos todas as empresas de carregamento de VE a utilizar estes dados, no mínimo, para que possam ser facilmente compreendidos e interpretados por todos os envolvidos na identificação e resolução do problema”, disse Smart.
A autorização de pagamento é um ponto chave de falha e ilustra a dificuldade de fazer cumprir as normas na indústria de carregamento de VE.Numa análise aos carregadores públicos de veículos eléctricos na área de Los Angeles, a repórter do Wall Street Journal Joanna Stern visitou mais de 120 carregadores e quase 10% deles estavam em condições de funcionamento, mas o seu cartão de crédito não foi aceite.
Offermann da S44 observou que pelo menos essas estações poderão aceitar cartões de crédito e débito.Muitas das primeiras implantações de estações de carregamento de veículos elétricos do setor exigiam que os motoristas carregassem um cartão RFID ou chaveiro específico do fornecedor para ativar o carregamento, e muitos operadores de estações de carregamento ainda oferecem esses serviços.A partir de 2010, as estações de carregamento públicas começaram a oferecer aplicações para smartphones que os condutores de VE podiam utilizar em vez de cartões ou porta-chaves – uma melhoria em alguns aspectos, mas o processo permaneceu fragmentado e por vezes até frustrante.
“É complicado – você precisa baixar um aplicativo para começar a cobrar”, disse Offerman.Embora isso possa funcionar para alguns motoristas de veículos elétricos, “não quero planejar com antecedência, sabendo onde e como vou cobrar”, acrescentou.
As regulamentações governamentais estão cada vez mais forçando as redes de cobrança a abandonar esses métodos proprietários e a aceitar cartões de crédito e débito.Mas converter postos de gasolina para aceitar esses métodos de pagamento traz seus próprios desafios.
EVgo市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场开发和公共政策高级Sobre Sara RafalsonLeitores de cartão de crédito e débito “Eles podem ser volumosos, desgastar-se muito e exigir manutenção frequente”, disse Sarah Rafalson, vice-presidente sênior de desenvolvimento de mercado e políticas públicas da EVgo.As regras para o NEVI e outros programas financiados pelo governo federal exigem que as estações aceitem cartões de crédito e débito, mas apenas através de um sistema de pagamento sem contato que seja mais resistente a falsificações do que a tecnologia de furto ou inserção.
O santo graal dos pagamentos é a chamada função “plug and charge”: pagamento pelo carregamento através da troca automática de dados entre o veículo elétrico e a plataforma de carregamento.Isso permitirá que os motoristas simplesmente conectem e comecem a carregar, eliminando a necessidade de porta-chaves RFID, aplicativos de smartphone, cartões de crédito ou outros métodos de pagamento existentes.
Hoje, o Tesla Supercharger suporta esta funcionalidade – uma tarefa mais fácil para uma empresa que já mantém relações com todos os proprietários de veículos elétricos e integrou verticalmente as suas tecnologias de veículos e carregadores.Mas Jonathan Levy, diretor-gerente da Kaluza, com sede nos EUA, fornecedora britânica de software de carregamento e gerenciamento de energia para veículos elétricos, e ex-diretor comercial da EVgo, disse que ainda há um longo caminho a percorrer para alcançar os padrões plug-and-play. .
Os veículos eléctricos da Tesla já suportam conectividade e carregamento, mas outras empresas do sector estão apenas a começar a implementar esta funcionalidade através de uma norma chamada ISO 15118. Os projectos financiados pela NEVI devem ter equipamentos que cumpram a norma ISO 15118, “mas não disseram precisa ser implementado imediatamente”, disse ele.
与此同时,美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”,允许一个网络的用户通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Entretanto, as principais redes governamentais de carregamento de veículos eléctricos nos EUA celebraram “acordos de roaming” que permitem aos utilizadores de uma rede pagar através de aplicações de smartphones em estações de carregamento propriedade de outra empresa.No entanto, estes acordos de roaming não se aplicam a todos os prestadores premium.Eles também não abordam o problema da fraca cobertura de telefonia celular em locais como estacionamentos.
Os requisitos do NEVI e de outros programas federais corrigem isso.Até 2025, todos os carregadores financiados pelo governo federal deverão cumprir a versão mais recente do Acordo de Roaming de Interface de Ponto de Carregamento Aberto, que garante que qualquer motorista possa usar qualquer carregador por meio de um único aplicativo.
Bhaskar Deol, CEO da eDRV, disse que a situação na Europa é muito diferente.eDRV é uma startup de software que desenvolve interfaces de programação de aplicativos (APIs) para estações de carregamento em muitos países.Durante anos, a UE e o Reino Unido tiveram regras “que exigem um certo nível de transparência em torno de preços, transações de liquidação e disponibilidade”, disse ele.
“Viajei da Holanda para o sul da Europa, passando por seis países, onde tive vários aplicativos – não dezenas, mas um ou dois – que me ajudaram no caminho, sem aquelas histórias de terror”, disse ele.Os motoristas de automóveis costumam ouvir.
Myers, da CharIN, também acredita que a Europa fez mais progressos na interoperabilidade.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”A principal razão é que “a electrificação está a acontecer mais cedo na UE devido a incentivos e financiamento mais agressivos para infra-estruturas de carregamento”.
“O impacto disso é enorme.Na Noruega, quase 100% das vendas de automóveis novos são veículos elétricos”, disse ela. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。“Isso se deve principalmente às políticas governamentais.É aqui que adotamos uma abordagem mais direta.NEVI é ótimo, mas se tivéssemos feito isso alguns anos antes teria feito uma grande diferença.“
A liderança da Europa também dá à indústria de carregamento de veículos eléctricos mais tempo para resolver problemas de diagnóstico e reparação que têm afectado a implantação de carregadores nos EUA, onde “os dados são muito evasivos” sobre as causas das falhas e falhas dos carregadores rápidos, disse ela.
Num esforço para remodelar o mercado dos EUA nos moldes da indústria europeia mais madura, a CharIN organiza vários eventos anuais de testes envolvendo dezenas de fabricantes de automóveis e fabricantes de carregadores EV.O objetivo, observou ela, é ampliar rapidamente o processo para alcançar a verdadeira compatibilidade entre os veículos elétricos recém-lançados e os equipamentos de carregamento.Eventualmente, ela espera que o carregamento se torne tão padronizado quanto o Wi-Fi ou as redes celulares. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”“Vai levar algum tempo e somos uma nova indústria.”
Se as montadoras e os motoristas de veículos elétricos estão dispostos a esperar é outra questão.A decisão da Ford, da General Motors e de outros fabricantes de automóveis de mudarem de sistemas de carregamento combinados compatíveis para conectores compatíveis com NACS nos seus futuros modelos de veículos eléctricos representa um importante passo em frente, disse Andrew Krulewitz, CEO da empresa de aluguer de veículos eléctricos, superando um dilema inerente. .desenvolvimento de tecnologias baseadas em padrões e patenteadas.Inicialização Zevvy.Em suma, disse ele, as montadoras, cansadas da fraca compatibilidade, estão buscando segurança na tecnologia patenteada da Tesla.
“Essa experiência é exatamente o que você precisa se dirigir um Tesla”, disse ele. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间- 只要将其插入，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常。”“A tela grande [no carro] mostra exatamente para onde você está indo, quantas paradas existem, quanto tempo vai demorar – basta conectá-la e ela funciona.”
Isto mostra como uma implementação de cobrança unificada, mas proprietária (em vez de baseada em padrões) pode resolver muitos problemas.Os especialistas da indústria reconhecem que o desempenho superior e as taxas de satisfação da rede Supercharger da Tesla em comparação com as redes Supercharger operadas por outras empresas se devem ao controlo global da empresa sobre todos os aspectos da sua operação e ao interesse em garantir que funciona adequadamente.Torne a experiência o mais tranquila e descomplicada possível para os compradores de veículos elétricos.
O tempo que leva para desenvolver e implementar padrões no mundo real pode levar as empresas de carregadores a pensar que é melhor adotar o manual da Tesla e manter o máximo controle possível sobre a pilha de tecnologia, em vez de esperar por um desenvolvimento lento.Incentivar o desenvolvimento de padrões globais para garantir um ecossistema de carregamento de veículos elétricos contínuo.
Por mais tentador que este caminho possa ser, qualquer empresa que planeie tirar partido do enorme financiamento governamental destinado ao carregamento de veículos eléctricos terá dificuldade em navegar nele.As regras da NEVI exigem que as estações de carregamento de um fornecedor sejam compatíveis com a plataforma de software de outro fornecedor – quer para permitir a transferência de dados do sistema de pagamento entre fornecedores, quer, no pior dos casos, para permitir que um fornecedor assuma o que outro já possui no negócio de estações de carregamento durante cortes de energia.
“O desafio agora é a interoperabilidade da rede”, disse Carter Lee, CEO da Swtch, fornecedora de software para veículos elétricos em Toronto, Canadá.Se as empresas individuais não garantirem que os seus esforços cumprem os padrões, “estas soluções alternativas não funcionarão”.
Por outras palavras, as questões de interoperabilidade podem ser inevitáveis, mesmo que as empresas de pedágio decidam implementar as suas próprias tecnologias verticalmente integradas fora do ecossistema de padrões tecnológicos em evolução.Offermann, da S44, afirma que esta é a principal razão pela qual os padrões tecnológicos do mercado de massa, como a computação em nuvem e as telecomunicações, estão a superar as soluções desenvolvidas internamente.No entanto, a mesma dinâmica ainda não foi observada na indústria de carregamento de veículos elétricos.
“Há cerca de 10 anos, temos uma rede de carregamento ‘fechada’ da Tesla que não beneficia outros motoristas”, disse ele.
Horário da postagem: 14 de maio de 2024